根据媒体报道，刚刚，也就是韩国当地时间12月29日上午9点左右，一架15年机龄的注册号为HL8088从曼谷飞往韩国务安机场的济州航空737-800型客机，在着陆时所有起落架都未放下，飞机着陆后撞到机场防护墙，飞机起火爆炸，造成多人遇难。
     这架飞机从FR24的雷达数据看，在飞机着陆前数据都属于正常，没有异常情况。
     但是从韩国媒体播放的视频看，飞机着陆时，3个起落架都没有放下。
     有媒体猜测可能因为鸟击，所以造成飞机起落架没有放下，这种说法应该不全对。
     对于737来说，鸟击通常不会造成起落架不能放出。
     这个机组应该是从曼谷回来，通常在泰国时间半夜进场，一直飞到凌晨在韩国落地，基本上机组在落地时都会非常疲劳。
     遭遇鸟击
     有媒体采访的视频显示飞机右发遭遇有喘震的迹象。
     如果发生鸟击，导致发动机喘震，最有可能是导致机组注意力分散，而不能直接导致起落架全部没有放下。
     鸟击只有在起落架放下，或者放出过程中才会撞到起落架，起落架收放机构。起落架未放出时，是收起在飞机机腹下面的。
     而即使右发发生最严重的故障，通常也不会导致起落架不能放出，因为起落架使用的是液压A系统的压力，而液压A系统主要由左发发动机提供主要的动力（右发发电机也可以给液压A系统提供动力）。
     即使没有液压A系统压力，起落架也可以依靠人工解除上锁装置，起落架靠自身重力，自己掉下来。
     起落架未放下的正常操作
     起落架没有放下的操作程序通常是加入等待，执行快速检查单程序，最后确实无法放下起落架，才会执行起落架全部收上程序着陆。
     对于民航客机，通常起落架在2000英尺（600米）以上开始放下，最晚不会低于1500英尺（450米），而如果起落架没有放下，就需要执行起落架手柄不一致检查单。
     如果人工放起落架也不能成功，就需要执行起落架部分或全部收上着陆检查单。
     其中程序要求消耗燃油，减小着陆速度，并使用襟翼40着陆。
     仔细分析视频，似乎失事飞机的襟翼也没有在正常着陆的30，或者部分起落架收上要求的非正常程序的40位置。襟翼通常使用B系统放出，主要由右发动机和左侧发电机提供液压。
     通常如果飞机遭遇意外，尤其是起落架不能放下，除非飞机同时遭遇双发失效，飞行员通常不会直接落地，通常都会加入等待，进行相应的处置，完成对应的检查单，这样准备好飞机之后，再进行着陆。
     从这架飞机的最后数据来看，从最晚该放起落架的2000英尺左右看，飞机应该没有遭遇双发失效，下降率基本正常。
     而飞机也没有进入等待程序，进行处置。
     警钟长鸣
     综上所述，可能机组在进近时右发遭遇鸟击，引起机组慌乱。
     因为没有看到和起落架未能放出的相关操作，比如加入等待程序进行处置的轨迹，所以可能机组并没有意识到起落架没有放下。
     所以存在一种很小的可能，就是机组过于疲劳，在遭遇鸟击之后，也有可能基于前天E190空难的阴影，机组急于落地，忙中出错，而可能遗漏了正常操作程序，忽略了放下起落架，也忽略了起落架未放下警告，操纵飞机直接落地，而造成飞机失事。
     这在以前巴基斯塔航空320空难中也是遗忘了起落架放下，然后造成起落架未放下着陆，复飞后失事比较类似。
     假执照、一路扯蛋？好飞机也架不住一塌糊涂的情景意识和CRM，我国有没有类似安全问题？
     截至发稿，已发现179遇难。
     连续发生两起空难，会让机组处置的时候压力增加很多，所以大家飞行更要小心谨慎。
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